Avantages écologique du GPL

Contrairement à ce qui avait été déclaré avec beaucoup de précipitation, peu avant la mise en application des normes Euro 3, le GPL reste le carburant propre par excellence.

Même avec des systèmes d'injection gazeuse en continu, on obtient une réduction de l'ordre de 10% par rapport à l'alimentation essence tandis qu'un constructeur comme Volvo annonce qu'une partie de sa nouvelle gamme bi carburée est d'ores et déjà conforme aux normes Euro 4 qui entreront en application en 2005.

Remarquons enfin qu'une politique d'encouragement à l'équipement des voitures anciennes (carburées ou non catalysé) permettrait de réduire sensiblement la pollution urbaine. Mais quid et Nox et particules émis par le diesel ?

Des risques confirmés : 21 000 morts prématurés par an

En 1996, une étude menée par Eurostat montrait qu'en quelques années, la pollution industrielle avait diminué de 560% alors que celle liée au transport était en augmentation de 30%. Cette pollution est essentiellement sensible en zone urbaine même si elle commence à avoir des répercussions dans les zones rurales où l'on constate une augmentation très sensible du parc automobile.
Résultat, une étude de l'Institut de la veille sanitaire menée dans neuf agglomérations françaises et publiées en 1999, montre une augmentation de l'ordre de 4% du risque de décès anticipés lié directement à la pollution.

Une étude de l'Organisation Mondiale de la Santé révèle également que, en cumul pour la France, l'Autriche et la Suisse, l'exposition à la pollution engendrée par la circulation automobile est à l'origine de 21 000 morts prématurées par an.
Les principales victimes sont les personnes qui ont des problèmes respiratoires ou cardiaques.
Signalons également une moyenne de 135 000 crises d'asthme pour les enfants et 250 000 bronchites déclarées.
Pour ces trois pays, le coût total en journées de travail perdues et en soins est estimé à 175 milliards de francs.

Des agents polluants

Ils sont bien connus ! Le dioxyde de carbone reste toujours l'agent polluant n° 1 ce qui, au passage, arrange bien les constructeurs de voitures diesel puisque ces moteurs sont à juste titre réputés pour leurs faibles émissions en C0² et en CO.
En revanche, ils sont beaucoup plus discrets à propos d'autres agents comme les particules qui sont toujours bien présentes sur le parc diesel déjà en circulation.

Aussi, les véhicules équipés de filtres à particules ne sont pas légion puisqu'on ne recense que la Peugeot 607 et la Citroën C5.
Pour les autres, avec l'injection par haute pression (comme rail ou injecteur pompe), le problème des émissions de suies subsiste. Nous avions d'ailleurs eu l'occasion de le vérifier avec Citroën Xsara Hdi. En à peine deux minutes, soit le temps d'un arrêt.
Entre autres joyeusetés, on peut encore citer les pics d'ozone directement liés au diesel et, autre discrétion des constructeurs, le Nox qui, pour l'instant, n'est pas soumis à réglementation pour le diesel.
La santé est le premier élément mis en avant par les études sur les effets de la pollution automobile, mais il existe d'autres qui coûtent également de l'argent à la collectivité.

Sans même évoquer le cas du secteur privé, les budgets pour l'entretien des bâtiments publics sont plutôt élevés.
On peut évoquer également les conséquences sur la sécurité.
Après quelques jours de sécheresse, la moindre ondée rend les chaussées très glissantes ce qui est très dangereux pour les deux-roues, mais peut également provoquer des accidents en cas de freinage d'urgence.
Autre nuisance, il faut au moins une bonne minute avec un bon produit lave-glace pour retrouver une visibilité correcte, plus en circulation nocturne.

Emmissions favorables

Les vertus écologiques du GPL carburant sont sa force.
Elles sont reconnues depuis bien longtemps et c'est grâce à elle qu'il jouit d'une fiscalité avantageuse.

Naturellement, le GPL ne contient pas de particules ni de souffre.

En outre, sa combustion dans le moteur est très complète, ce qui limite les rejets d'imbrûlés.
Grâce à sa composition, le GPL permet de baisser les rejets de monoxyde de carbone (CO), responsables de troubles respiratoires et de maux de tête en empêchant l'oxygénation du sang, les hydrocarbures imbrûlés (HC), qui sont cancérigènes et donnent des nausées, et surtout les oxydes d'azote (Nox), irritants du système respiratoire et gros point faible du diesel, avec les particules.

Le fameux dioxyde de carbone (CO²), qui contribue à l'effet de serre, n'est pas un polluant direct. Sur ce point, si le GPL est un peu plus performant que l'essence, les résultats obtenus par le diesel sont meilleurs, mais ce dernier génère d'autres polluants plus directement néfastes (Nox, ainsi que des particules et suies qui atteignent l'appareil respiratoire en se diffusant dans l'atmosphère).

Aujourd'hui, les efforts des fabricants de kits GPL se portent sur l'adaptation à la nouvelle norme de pollution Euro III.

Cette norme, en vigueur depuis le 1er janvier de cette année pour les véhicules neufs essence, prévoit la diminution des valeurs limites d'émission des polluants à l'échappement (procédure d'essai plus sévère, avec un test dès le démarrage à froid), la sévérité de la mesure d'évaporation des carburants, l'évolution de leur composition, des contrôles de production des véhicules neufs, le contrôle de la production en clientèle, la mise en place d'un système de diagnostique embarqué EOBD (à l'essence, le GPL n'y sera soumis qu'en 2003).
18 pays d'Europe sont concernés à cette nouvelle norme, en attendant la norme Euro IV, encore plus sévère.

Avec l'évolution des technologies d'alimentation GPL et l'efficacité et le contrôle des systèmes de dépollution des automobiles, les résultats en termes d'émission du GPL justifient de plus en plus sa réputation écologique.

Le GPL pollue moins que les autres carburants

Toutes les études menées jusqu'à aujourd'hui ont abouti aux mêmes conclusions : le GPL pollue moins que les autres carburants. Il n'y a aucun rejet de plomb, de souffre ou de particules, car ils n'entrent pas dans sa composition chimique, faite uniquement de butane et de propane.

Les mesures effectuées sur les autres polluants tels que les oxydes d'azote (Nox), responsables lors des journées ensoleillées de la formation d'ozone, le monoxyde de carbone (CO) ou le dioxyde de carbone (CO²), contribuant à l'effet de serre, montrent une diminution sensible des rejets comparés à l'essence et au diesel. Les émissions de NOx seraient réduites de 40 à 75%, ceux de CO de 45 à 85% alors que le CO² diminuerait de l'ordre de 15%.

Poussant la recherche plus loin encore, un organisme suisse, l'OFEFP (Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage) a mené une étude très intéressante sur 12 carburants du marché portant non seulement sur les rejets polluants à l'échappement, mais aussi sur ceux engendrés par leur processus de fabrication. Il en résulte que, sur une base de 100 polluants, l'écobilan du GPL est très favorable (celui-ci obtenant 75 points) contrairement au diesel (165 points) pénalisé par l'augmentation des rejets lors de sa fabrication. Le GPL mérite donc bien sa qualification de carburant vert.

Un carburant vert

Comparaison des rejets d'un moteur fonctionnant au GPL et d'un moteur diesel

Emissions d'un moteur (en g/kWh)

Le réchauffement de la planète confirmé

Les experts en climat réunis à la fin janvier par l'ONU à Shanghai confirment les prévisions de réchauffement du climat en cours de ce siècle à venir. Les membres du groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC, IPCC en anglais) ont mis la touche finale au rapport destiné aux gouvernements. Les gaz à effet de serre sont en accusation, atteignant un niveau record pour les 400 000 années passées.

Le réchauffement qui en découle devrait atteindre entre 4.4 et 5°C.

Le siècle dernier, avec un réchauffement de 0.5°C, a déjà amorcé cette tendance qui correspond aux suites de la révolution industrielle. Dans l'hypothèse basse des évolutions climatiques à venir, les changements seraient déjà bien visibles. Modifications géographiques, précipitations, hauteur des océans, la portée de ce réchauffement est considérable. Après échec de la conférence de La Haye, l'ONU lance un cri d'alarme aux gouvernements.

Sans réaction, les conséquences du développement de la planète seront dévastatrices.

Le diesel tue

Il est aussi dangereux de vivre en ville que de côtoyer un fumeur ; cette conclusion est tirée d'une étude sur 500.000 Américains pendant 16 ans !

Chez nous, les données ne sont pas tout à fait le même, mais elles pourraient être pires…

Les chercheurs des universités Brigham Young et de New York ont mis en évidence les risques liés à l'inhalation des particules mesurées en microgrammes par m3 d'air, provenant des voitures, camions, usines et centrales électriques. Selon leurs résultats, le nombre de morts par cancer du poumon augmente de 8% pour chaque hausse de 10 microgrammes de ces particules par m3. Les autres décès d'origine cardiaque ou pulmonaire augmentent, eux, de 6%.

Les particules fines mesurées aux Etats-Unis sont des poussières mesurant moins de 2.5 microns de diamètre (1 micron = 1 millième de millimètre), c'est-à-dire environ 28 fois plus fines qu'un cheveu. La norme américaine est de maximum 15 microgrammes (ou 15 millionièmes de gramme) par m3 d'air. Depuis 1999, les concentrations ne sont jamais descendues sous ce seuil à New York, Washington, Chicago et Los Angeles !

Et chez nous ?
Les particules mesurées ne sont pas les mêmes. Le réseau " Irceline " tient compte de celles de maximum 10 micromètres, avec un maximum de 40 microgrammes / m3 sur un an (avec un maximum de 50 microgrammes / jour, mais pas plus de 35 jours par an).

Dans le sang
Ces normes européennes ne sont pas, la plupart du temps, dépassées. " Mais plus elles sont petites, plus elles sont dangereuses, dit Daniel Rasse, au réseau Irceline. Ces particules nous viennent d'un peu partout, mais on peut estimer que 10 à 15 % sont issues des moteurs diesel ". Il est clair que notre santé est liée à cette pollution. Le professeur Alfred Bernard, de l'UCL, va plus loin : " Nous analysons maintenant les particules ultra fines, de l'ordre de 0.1 micron. Elles sont produites principalement par les nouveaux moteurs diesel à taux de compression élevé. Il ne sort presque plus rien comme pollution du moteur, sauf ces particules : elles pénètrent dans le poumon et puis dans le sang. Nous pensons, mais ce n'est pas encore prouvé, qu'elles sont responsables des " pics " de mortalité durant l'été. Et elles passent d'autant plus vite dans le sang si l'on est fumeur.

Les nouveaux moteurs diesel émettent des particules, qui pénètrent dans nos poumons et puis dans notre sang.